专家建议

有驾驶人的智能网联汽车发生交通违法或者有责任的事故，应由驾驶人承担违法和赔偿责任；完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通违法或者有责任的事故，原则上由车辆所有人、管理人承担违法和赔偿责任。智能网联汽车发生交通事故，因智能网联汽车存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人依照规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。

8月11日，有网友曝出，一辆电动汽车的车主在高架桥上开辅助驾驶功能与道路前方故障车辆相撞后致人死亡。针对上述情况，该汽车公司日前作出回应：目前交警部门已经立案处理，门店已第一时间前往现场协助处理。我们将全力配合相关部门进行事故调查，持续跟进后续结果，并协助客户处理后续相关事宜。

智能网联汽车发生交通事故，引发了公众对于自动驾驶安全性的讨论和顾虑。在自动驾驶状态下发生交通事故，究竟由谁承担责任？记者就相关问题进行了采访。

智能网联汽车产业与现有政策法规不适性凸显

当前，我国智能网联汽车产业呈现强劲发展的势头，但随着产业向着示范应用和规模部署阶段发展，智能网联汽车产业与现有政策法规之间的不适用性矛盾愈发突出。

“针对自动驾驶发生事故的权责划分问题，国家和地方层面都有相关规定。”国家智能网联汽车创新中心高级产业研究员郭妍妍向记者介绍，在国家层面，工业和信息化部、公安部、交通运输部联合印发的《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》规定，在道路测试、示范应用期间发生交通事故，应当按照道路交通安全法律法规规章确定当事人的责任，并依照有关法律法规及司法解释确定损害赔偿责任。

在地方层面，8月1日，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》（下称《管理条例》）施行，这是国内首个智能网联汽车管理地方性法规，也是首部关于智能网联汽车管理的法规，代表着我国智能网联汽车逐步进入有法可依时代。

根据《管理条例》规定，智能网联汽车是指可以由自动驾驶系统替代人的操作在道路上安全行驶的汽车，包括有条件自动驾驶（L3级别）、高度自动驾驶（L4级别）和完全自动驾驶（L5级别）三种类型。

有条件自动驾驶，是指自动驾驶系统可以在设计运行条件下完成动态驾驶任务，在自动驾驶系统提出动态驾驶任务接管请求时，驾驶人应当响应该请求并立即接管车辆。高度自动驾驶，是指自动驾驶系统可以在设计运行条件下完成所有动态驾驶任务，在特定环境下自动驾驶系统提出动态驾驶任务接管请求时，驾驶人应当响应该请求并立即接管车辆。完全自动驾驶，是指自动驾驶系统可以完成驾驶人能够完成的所有道路环境下的动态驾驶任务，不需要人工操作。

权责划分需区分自动驾驶类型

“L3级别和L4级别车辆，应当具有人工驾驶模式和相应装置，并配备驾驶人。L5级别车辆不具有人工驾驶模式和相应装置，可以不配备驾驶人。但是，无驾驶人的完全自动驾驶智能网联汽车只能在交通管理部门划定的区域、路段行驶。”江苏新天伦律师事务所律师林晓莉告诉记者。

在郭妍妍看来，有驾驶人的智能网联汽车发生交通违法或者有责任的事故，应由驾驶人承担违法和赔偿责任；完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通违法或者有责任的事故，原则上由车辆所有人、管理人承担违法和赔偿责任。智能网联汽车发生交通事故，因智能网联汽车存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人依照规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。

“也就是说，L3级别或L4级别自动驾驶系统开启状态下，若车辆发生交通违法或有责任的事故，第一责任人均是驾驶员。L5级别在无驾驶人期间发生交通事故造成损害的，属于该智能网联汽车一方责任的，则由车辆所有人、管理人承担赔偿责任。”林晓莉表示。

自动驾驶事故定责难在哪里

从技术标准来看，根据国家标准《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021），L3级别及以上级别智能网联汽车涉及驾驶权转移，自动驾驶系统逐步取代人类驾驶员执行驾驶任务，其中L4级别、L5级别已经完全脱离驾驶员，全权由自动驾驶系统执行驾驶任务。

“但当前我国法律的适用并没有完全按照技术标准进行规定。在法律层面对交通事故责任的认定与划分，未区分传统汽车与智能网联汽车，更未对智能网联汽车不同自动化级别、不同责任主体进行区分，仍然统一适用现行道路交通安全法等法律法规及相关司法解释。”郭妍妍说。

当自动驾驶发生交通事故时，涉及到产品责任、侵权责任、交通肇事刑事责任、交通违法行政责任等多种责任，由于智能网联汽车的责任主体是由汽车制造者、销售者、程序开发者、汽车所有者、实际操作者等多方主体组成，这就导致我国道路交通安全法规定的定责原则很大程度不适用于智能网联汽车，难以按照过错责任原则进行归责。

“通过技术手段保留车辆的核心数据和运行信息，能够帮助事后厘清事故原委或可成为责任划分的依据。此外，还要通过制定更为细致和明确的管理办法，让责任划分有据可依。”郭妍妍告诉记者。

自动驾驶相关规则需进一步明晰

国家市场监督管理总局数据显示，2021年，我国实施汽车召回232次，涉及车辆873万辆，召回数量同比增加29%。从召回原因来看，因发动机和电子电器部件存在缺陷召回的情况，占总数量的84%，其缺陷原因主要是功能安全不足。随着智能网联汽车技术快速演进，车上电子元件占比和软件代码量不断攀升，由于随机硬件失效和系统性故障引起的功能安全问题会更加突出。

“由于智能网联汽车物理域和信息域的融合加深，车辆面临的功能安全、预期功能安全和信息安全问题在加速耦合和相互影响，智能网联汽车安全问题愈加复杂。”郭妍妍说。

在郭妍妍看来，虽然《管理条例》仅限于深圳当地实施，但对我国智能网联汽车产业发展过程中道路测试和示范应用、准入和登记、使用管理、车路协同基础设施、网络安全和数据保护、交通违法和事故处理、法律责任等方面存在的共性问题，提供了有益的探索和借鉴。对地方而言，在智能网联汽车立法上先行先试，是对国家法律体系的补充和探索，可以增强地方对产业管理的可操作性。

“新兴产业的发展必须依靠制度、依靠法治，产业立法要与产业发展进程相适应。”郭妍妍表示，将来随着规则的明晰，相信会有更多地区加速制定出台更明确、更具体、更实用的地方性法规。